Ils ne vous apprennent pas à piloter un avion avec vos genoux à l’école de pilotage – pour des raisons évidentes.
Pourtant, c’est exactement ce que je me suis retrouvé à faire peu de temps après le décollage de Tulsa, Oklahoma, un matin en 2002.
Quelques instants plus tôt, la fonction qui réduit la drive du nez de l’avion alors qu’elle tangue vers le haut avait échoué sans avertissement – tout comme nous nous sommes décollés avec un Planeload de passagers à bord.
Habituellement, un mécanisme appelé garniture STAB / Mach aurait permis et m’a permis de piloter l’avion avec le toucher le plus léger.
Mais ce jour-là, j’ai lancé l’interrupteur et… rien.
Je me suis maintenu sur la colonne de contrôle aussi longtemps que doable avec des bras verrouillés, la lutte pour la garder poussée vers le bas, mais à mesure que la fatigue dans mes bras devenait extreme, j’ai placé mes genoux dessus pour aider.
Si nous ne pouvions pas tourner cet avion immédiatement et atterrir, il n’y avait qu’un seul résultat; Nous barrions les airs, peut-être même basculons et tombons du ciel comme un rocher.
Je suis un pilote agréé depuis plus de trois décennies. Pendant 10 de ces années, j’ai volé en tant que pilote industrial pour Delta Connection en tant que premier officier puis en tant que capitaine. Je suis également un enquêteur de l’accident qualifié.
Le pilote Shawn Pruchnicki a révélé à dailymail.com combien de pilotes commerciaux proches de Misses ont au jour le jour. Sur la picture: Le 19 février, un vol de connexion Delta de Minneapolis a perdu son practice d’atterrissage, a pris feu et s’est retourné, perdant sa queue et ses ailes.
«Je suis un pilote agréé depuis plus de trois décennies. Tout pilote vous dira que nous avons vu notre half de quasi-échecs, les systèmes météorologiques cataclysmiques et les échecs methods. (Sur la picture: Shawn Pruchnicki témoigne lors d’une sécurité intérieure et des affaires gouvernementales du Sénat).
Au cours des derniers mois, les nouvelles ont été parsemées d’histoires alarmantes d’accidents d’air et de proches. Cela a commencé avec l’horreur de l’accident de DC à l’aéroport Reagan de Washington fin janvier. Soixante-sept personnes sont décédées lorsqu’un avion de passager est entré en collision avec un hélicoptère Black Hawk sur un vol d’entraînement.
Deux jours plus tard, un petit avion médical s’est écrasé sur Philadelphie, tuant les six à bord et un sur le sol.
Le mois suivant, un engin aérien régional s’est écrasé à Nome, en Alaska, tuant 10. Deux proches ont suivi – un lorsque la cabine d’un vol delta se remplissait d’une brume qui l’a forcé à faire un atterrissage d’urgence à Atlanta et le second lorsqu’un accident a atterri et s’est retourné à l’aéroport worldwide de Pearson à Toronto.
Ainsi, l’affirmation selon laquelle le voyage en avion reste le mode de transport le plus sûr que nous avons, pourrait sonner creux – croyez-moi.
Mais il est également vrai de dire que, pour la plupart, les gens à l’arrière de l’avion n’ont aucune idée de ce que nous faisons à l’avant et souvent pour une très bonne raison.
Tout pilote vous dira que nous avons vu notre half de quasi-échecs, les systèmes météorologiques cataclysmiques et les échecs methods – mais dans la plupart des cas, les passagers restent parfaitement inconscients.
Ce jour-là, volant de Tulsa, tout ce à quoi je pouvais penser était l’Alaska Flight 261 – en tant qu’enquêteur d’accident, j’ai une archive mentale qui peut ne pas être réconfortante mais qui peut être inestimable.
L’Alaska 261 s’est écrasé au massive de la côte ouest, tuant les 88 à bord en 2000. Je savais qu’il avait la même conception de queue que notre métier et avait subi une vis fracturée de Jack. J’étais également horriblement conscient que c’était l’une des explications potentielles de ce que nous vivons. Tout ce que je pouvais penser était: «Oh merde, j’espère que ce n’est pas ça.
J’étais le premier officier à l’époque. Le capitaine et moi avons couru notre liste de contrôle de dépannage normal. Lorsque cela n’a pas fonctionné, nous avons dit au contrôle du trafic aérien que nous avions déclaré l’état d’urgence et que nous avions retourné en retour.
Nous avons demandé des camions de pompiers, une approche finale de 15 miles – la norme est de cinq ans – et leur avons dit de nous éloigner de la ville. J’ai dû apprendre à piloter cet avion en temps réel et je ne voulais pas de victimes au sol si nous nous sommes écrasés.
En janvier dernier, un panneau de la taille d’une porte a explosé dans un 737 MAX à mi-vol avec des conséquences quasi catastrophiques (picture).
Vous ne voulez pas dire aux passagers: «L’avion a des problèmes de contrôle des vols importants», nous avons donc simplement dit que nous retournions à Tulsa et que nous ne soyons pas alarmés par les camions de pompiers qui nous attendraient au sol.
En fin de compte, nous avons eu un bon résultat et les passagers ne savaient pas à quel level nous étions proches en désastre.
Il n’y avait rien d’héroïque dans ce que nous avons fait ce jour-là. C’est le travail d’un pilote de garder la tête et quand quelque selected ne va pas, vous comptez sur votre formation et travaillez avec ce que vous êtes traité.
Parfois, cela signifie utiliser votre expérience et aller à l’encontre de ce que le contrôle du trafic aérien vous dit. J’ai été obligé une fois de faire exactement cela sur un vol de Cincinnati à JFK de New York.
C’est un espace aérien très fréquenté et la fréquence est très, très bloquée, il peut donc être difficile de parler au contrôleur. Nous volons à plus de 500 miles à l’heure et je pouvais voir que nous étions à environ 20 miles d’un très grand orage – cette distance disparaissait rapidement.
Nous étions à 30 000 pieds et je pouvais voir que ce système météorologique s’étendait au-dessus de nous, jusqu’à 60 000 pieds environ et qu’il était plein de grêle, ce qui est incroyablement dangereux. De toute évidence, je ne vais pas voler à travers cela, alors j’ai dit au contrôleur que j’avais besoin d’un ajustement de ma trajectoire de vol.
Nous demandons des changements de diplômes, alors j’ai demandé 20 à droite et j’ai été refusé, puis j’ai demandé la gauche et on m’a dit qu’ils n’étaient pas en mesure d’accueillir ce qui a pris mon premier officier et j’ai shock.
Nous nous sommes regardés et avons réalisé: «Eh bien, cela ne fonctionnera pas». Je savais que si je volais dans ce système, à half les horribles turbulences, mon pare-brise se fracturerait probablement, et je pourrais perdre les deux moteurs en raison de dégâts de grêle.
Cela est arrivé avant des avions qui se sont accidentellement envolés dans un puits de grêle et leur ont fait devoir faire des atterrissages d’accidents de l’aéroport dans les champs.
Les orages peuvent être très « incroyablement dangereux », prévient Pruchnicki: « Les avions se sont accidentellement envolés dans un puits de grêle et leur ont fait devoir faire des atterrissages d’accidents de l’aéroport dans les champs.
J’ai dit au contrôleur: «Je vous donne le choix de la path que vous voulez que nous allions – à gauche ou à droite. Et si vous ne allez pas choisir, je vais déclarer une urgence et faire ce choix pour vous.
Je n’avais pas peur à ce moment-là. Je savais que j’avais un ciel clair à gauche et à droite – j’avais deux itinéraires d’évasion et en tant que pilote, je pouvais utiliser mon autorité pour en prendre un.
J’ai également eu mon système d’évitement de collision d’alerte de trafic (TCAS) à bord, donc je savais qu’en déviant de mon chemin, je n’allais pas voler accidentellement sur le chemin d’un autre avion sans avertissement.
C’est un système très précieux pour tout pilote parce que des erreurs sont faites, les espaces aériens peuvent être bondés et je parierais que presque tous les pilotes de travail en ont compté à un second donné.
Je me souviens qu’une fois, j’étais à mi-vol sur Cleveland, et il a alerté «la circulation! Trafic! Trafic!’ La boîte a commencé à crier: «Montez! Grimper! Grimper!’
Un contrôleur avait fait une erreur et nous a mis trop près d’un autre avion. À ce moment-là, le système TCAS communique avec la boîte de l’autre avion et même s’il nous dit de grimper, il dira à l’autre avion de descendre.
Je n’oublierai jamais regarder par la fenêtre du cockpit, essayant de repérer où se trouvait l’autre métier et de voir un pilote me regarder d’un jet directement en dessous de nous. C’était plutôt cool – et c’était assez proche.
Mais, lorsque vous êtes dans un espace aérien très fréquenté et que tout le monde est très serré, vous ne regardez pas seulement l’avion en dessous de vous en montant, vous regardez que vous ne grimpez pas dans la trajectoire de vol de quelqu’un d’autre.
Cela se produit – cela s’appelle l’effet Domino – où un avion évitant un autre déclenche toute une pile de vols pour grimper ou descendre de l’espace aérien de l’autre.
Encore une fois, c’est quelque selected que les passagers sont très peu susceptibles de s’inscrire. Ils peuvent remarquer une ascension légèrement plus agressive qu’on ne le parvient, mais les TCA n’indiquent jamais les pilotes de faire des ajustements violents.
American Eagle s’écrase avec un hélicoptère militaire à DC qui a tué 67 en février (picture).
Grâce à une formation approfondie, les pilotes sont équipés pour faire face aux nombreux défis qu’ils rencontrent, Pruchnicki dit: « C’est pourquoi lorsque vous êtes pilote, vous avez toujours un plan de secours… sinon deux. »
De même, les guets sont très courants – lorsque vous arrivez pour atterrir et voyez un autre avion avant que vous vous déplacez trop lentement sur la piste par exemple, et que vous vous arrêtez et recommencez.
Ces incidents peuvent sembler dramatiques, mais c’est pour cela que nous formons des milliers d’heures et c’est pourquoi nous continuons à nous entraîner et à tester rigoureusement tout au lengthy de notre carrière. Je ne connais pas un seul pilote qui a atteint un level de sa carrière où il a cessé d’apprendre.
Les avions sont des machines compliquées. Nous nous entraînons pour toutes les choses normal, mais ce sont les trucs étranges pour lesquels vous devez être sur les gardes – comme une garniture de couteau / mach qui échoue lorsque vous sortez de la piste.
Normalement, nous travaillons en équipe mais, de temps en temps, le temps est courtroom et vous devez intensifier et prendre la décision. En tant que capitaine d’un avion, vous êtes responsable des personnes à bord et votre autorité remplace celle du contrôleur ou de quiconque au sol ou en l’air.
C’est pourquoi lorsque vous êtes pilote, vous avez toujours un plan de sauvegarde… sinon deux.
Shawn Pruchnicki est professeur adjoint à l’Ohio State College au School of Engineering. Il a été pilote de connexion Delta pendant 10 ans et s’est formé à une enquête sur les accidents à l’Académie NTSB. Il a témoigné au Sénat américain sur la tradition et les problèmes de fabrication actuels de Boeing et ses recherches sur la sécurité aérienne ont été publiées dans le monde entier, notamment par la NASA et la FAA.
